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Article CCNRF (MEDIAPART)

La loi El Khomri menace les salariés des wagons-bars

22 décembre 2017 / par MATHILDE GOANEC, MEDIAPART

Les salariés de la restauration ferroviaire pourraient être les victimes collatérales de la réduction massive du nombre de branche professionnelles. Employés par un prestataire, ils craignent d'être assimilés aux salariés de la restauration rapide.

Lire l'article sur MEDIAPART                                             Un wagon-bar, dans un train SNCF © DR

La loi El Khomri prévoyait, entre autres transformations du code du travail, de réduire drastiquement le nombre de branches professionnelles en France. L'objectif est de passer, à terme, de 700 à 200 branches pour les rendre, affirmait le gouvernement de l'époque, <<plus fortes>> et améliorer ainsi << les normes conventionnelles>>. Cette grande opération de restructuration, présentée comme purement technique, a néanmoins des implications parfois très concrètes sur les conditions de travail d'un certain nombre de salariés.                                                                                  

Une branche regroupe les entreprises d'un même secteur, unies par une convention collective, négociée et revisitée par les syndicats représentatifs et les organisations patronales. Cette convention collective fixe les règles qui s'appliqueront aux salariés en matière de temps de travail, jours de congé, rémunération, niveaux de salaire selon les qualifications, etc. Il est désormais possible de négocier, entreprise par entreprise, en deçà de la convention collective sur à peu près tous ces sujets (à l'exclusion des classifications, salaires minimaux, formation professionnelle, prévoyance, pénibilité et égalité femme-homme). La branche reste cependant, en l'absence d'accord d'entreprise, le socle commun.

La diminution de leur nombre, initiée dès 2014, mais renforcée par la loi sur le travail, semble à première vue évidente. Quel intérêt y aurait-il à conserver des branches qui concernent parfois quelques dizaines de salariés seulement, et au sein desquelles aucun accord n'a été signé depuis des lustres, faute de représentants syndicaux ? Dans un rapport remis par Jean-Denis Combrexelle en 2016, l'ancien directeur de la direction générale du travail (DGT) soulignait que moins de la moitié des branches négociaient encore régulièrement.

La fusion des branches entre elles n'est pourtant pas anecdotique, comme le montre l'exemple de la restauration ferroviaire dont une partie des salariés était en grève, mardi 19 décembre 2017, devant la DGT, pour protester contre leur possible rattachement à la convention collective de la cafétéria ou de la restauration rapide.

Ces salariés travaillent derrière le comptoir des wagons-bars des trains. De la vente du <<sandwich SNCF>> - passé quasiment au patrimoine national - aux petits plats chauds initiés par des chefs étoilés, en passant par les chariots ambulants du <<barista>> des ID-TGV, les usagers les associent en général à des cheminots comme les autres. Ils sont en réalité les employés d'entreprises prestataires, transbahutés d'entreprise en entreprise au gré des renouvellements des appels d'offres lancés par la SNCF mais également par les compagnies européennes comme Eurostar ou Liria. leur cas est aussi symptomatique de ces salariés qui dépendent à la fois d'un employeur et d'un donneur d'ordre.

Ces quelques 3 000 personnes étaient jusqu'ici regroupées au sein de la branche restauration ferroviaire, puisque leurs conditions de travail sont fortement conditionnées par l'activité de la SNCF. << Sur un train qui part à la neige, entre Brest et Moutier par exemple, on peut avoir une amplitude horaire de dix heures, avec un retour en plus, explique Rémy Morin, membre du CHSCT (comité d'hygiène et sécurité) Montparnasse de l'entreprise Newrest, prestataire principal de la SNCF, donc premier employeur du secteur. Si le train va à Tarbes, on peut montrer à 18 heures d'affilée. Les contrôleurs et les conducteurs, eux, ils s'arrêtent, mais nous on travaille les deux trajets, debout, sans jamais quitter le comptoir>>. Comme les cheminots, et parce que les trains roulent toute l'année, ces employés travaillent les week-ends, les jours fériés, à Noël, avec des plannings changeants, en horaires décalés.

<< Nous sommes coincés avec le risque de perdre socialement >>

Passer sous la houlette d'une autre convention collective embauchant des personnes à terre serait, selon les représentants syndicaux, catastrophique. << En se trompant, le ministère considère que notre activité menée à la restauration ferroviaire est identique à celle de la restauration rapide...

Cette situation est impensable >>, rappelle dans un tract la CFDT. De nombreux droits sociaux, acquis dans le cadre spécifique de l'activité ferroviaire, pourraient effectivement être remis en cause au nom de la restructuration des branches: la durée du temps de travail, les repos compensatoires, la récupération des jours fériés, éventuellement de la 6ème semaine de congés payés, etc.

Les syndicats proposent une autre option, celle de rattacher les 3 000 salariés concernés à la convention collective des salariés du rail, actuellement en cours d'élaboration, au nom de leurs caractéristique communes. Une hypothèse portée par les syndicats cheminots mais retoquée par l'UTP (Union des transports publics et ferroviaires), dont fait partie la SNCF. Cette dernière, tout comme ses prestataires, n'a pas réellement intérêt à verrouiller les acquis actuels des salariés par une convention collective plus contraignante, qui ferait automatiquement grimper la note du marché.

<< Aujourd'hui, l'UTP ne veut pas de nous, se désole Jean-Marc Staub, délégué syndical FO chez Newrest. Les entreprises prestataires qui nous emploient ne veulent pas se rassembler en organisation patronale pour négocier une nouvelle convention. Nous sommes donc coincés, avec le risque de beaucoup perdre socialement >>.

Le passage à une convention collective moins avantageuse paraît d'autant plus problématique que les salariés se plaignent déjà de conditions de travail dégradées, au fur et à mesure des changements de prestataire. Le matériel à l'intérieur des wagons-bars semble obsolète, les fours à micro-ondes ne fonctionnent pas toujours, les lieux et les machines ne sont pas correctement nettoyés, il y a parfois de l'eau par terre, sans compter que les salariés ne peuvent pas quitter leur poste pour s'asseoir pendant leur pause: << Nous mangeons donc en 15 minutes, debout >> explique Rémy Morin.

FO a réalisé une enquête auprès des salariés de Newrest, qui montre une profonde insatisfaction, notamment sur les problèmes de ravitaillement en denrées alimentaires. Dans le restauration ferroviaire, les salariés gagnent le Smic, mais touchent en plus un pourcentage du chiffre d'affaires réalisé au bar, qui tourne en moyenne autour de 400 euros et complète ainsi leur paye mensuelle. << Parfois, une heure après le départ, nous n'avons plus de sandwich parce que le ravitaillement est compté trop serré, raconte l'élu CHSCT. Or notre pourcentage dégringole si on n'a pas assez de produits à vendre ! >>

La mise en route, récemment, de la commande en ligne à bord des trains, n'est pas non plus de nature à rassurer les salariés, qui craignent une charge supplémentaire de travail non récompensée. Une salariée témoigne auprès de Force Ouvrière: << On se sent exténués, toujours plus de choses à faire, toujours plus de choses à porter, commande en ligne, pain à cuire, viennoiseries à porter, plus tout le nouveau matériel, trop lourd, trop de choses encombrantes... pour des allers-retours journée interminables >>.

Deux rapports d'expertise ont été réalisés sur les risques pour le personnel roulant au sein des sociétés Cremonini puis Newrest, deux groupes internationaux qui ont successivement empoché les marchés SNCF. En 2012, déjà, le cabinet Cateis mettait en garde sur des équipements vétustes dans les trains, un fort taux d'absentéisme chez les plus jeunes salariés, un taux d'accident du travail (chutes surtout) nettement plus élevé qu'ailleurs, dus surtout aux soubresauts du train, mais aussi une exposition aux risques propres au travail en horaires décalés, qui plus est dans un environnement bruyant. Celui réalisé par le cabinet Syndex, en 2015, n'es pas forcément plus encourageant: pénibilité avérée, iniquité dans les primes, impossibilité d'avoir de vraies périodes de pause, difficulté à gérer la fatigue générée par les trajets longs et en horaires atypiques. Le turn-over est important, soulignent par ailleurs les élus du personnel, avec un fort taux de recours aux intérimaires.

Dans un tel contexte, la survie ou non d'un socle minimal sur le temps de travail ou les salaires pèse d'autant plus lourd. Il est toujours possible d'imaginer que ce que les salariés perdraient en changeant de branche, ils pourraient le gagner par le biais d'accords d'entreprise. C'était d'ailleurs la volonté affichée de la loi El Khomri. Sauf que le texte, et plus encore les ordonnances Macron, ont également permis de négocier dans les entreprises à la baisse, selon le principe plein et entier de l'inversion de la hiérarchie des normes. Pour des sociétés en concurrence sur des appels d'offres, la tentation sera grande de se contenter du minima, voire de faire baisser les coûts salariaux.

En l'absence de réponse positive du patronat du rail sur le futur des salariés de la restauration ferroviaire, et ce malgré les demandes répétées des syndicats, c'est la direction générale du travail qui va devoir trancher.
 

PAR MATHILDE GOANEC

 

ARTICLE PUBLIÉ LE 22 décembre 2017

Directeur de la publication : Edwy Plenel / www.mediapart.fr

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